小众哥你赢了：从空气到领克 07 GT 的购车之路

我看领克 07 GT 搞得不错，内饰外观够帅，车内空间够大，底盘船感基本消灭，有 HUD，驾驶体验也受重视，如果加上 3yc 车标，领克 07 GT 就是我理想中的海豹 06 GT DM-i。

在一年多以前，我还没研究生毕业的时候，家里就已经偶尔会提到给我买车的话题。经历了冬天和梅雨季，就算不想全力倚父的我也败给了天气，开始考虑到底要不要买一辆车，要买的话买什么车。在这个问题上，汽车专业毕业的家父和我之间的观点经历了几轮微妙的分歧。

本着极致的性价比思维，我一开始考虑的其实是以五菱宏光 Mini EV 为代表的「剁椒鱼头」车型。原因无他，不过便宜罢了——起码一开始我以为它便宜。但事实上，常见的「剁椒鱼头」，比如五菱宏光 Mini EV 或者长安糯玉米，或者尺寸稍大一些的吉利星愿、五菱缤果、比亚迪海豚或者 MG 4，新车落地价最低也要 6 万多元，配置稍高些的也突破了 10 万大关。在这种不算便宜的价格下，要忍受 A0 级汽车更大的噪音、更低的安全性和续航里程，并不是什么划算的事情。况且，在 10 万元以内还有一位所有汽车最严厉的父亲等待着它们，如果贯彻性价比选车的标准，似乎没有道理不选这一位：比亚迪秦 PLUS DM-i。关于这辆神车，等聊到插混车型的时候再慢慢道来也不迟。如果只为了便宜，也有 3 万左右的二手车型可选，但二手电车失去了首任车主终身三电质保，万一出了故障维修极其麻烦，最终不得不在云看车环节就直接 PASS 掉。

作为汽车专业出身的人，天然对燃油和机械结构更加亲切；作为东北人，深知纯电车型的续驶里程不可轻信——家父因此强烈建议我购买纯燃油车型，至少是 HEV 油混车，甚至提出了每年额外补贴燃油费的方案，来打消我对油车使用成本的顾虑。不过，只要简单地做一个算术，就知道燃油车的使用成本——尤其是受美伊冲突影响导致油价上涨后——究竟有多高了。我目前每日的通勤里程大约是 18 公里，每个月计 20 个工作日，那么我的通勤路程总共是 360 公里。截至写这篇博文时，江苏的 92# 汽油价格是 8.26 元/L，按照平均油耗 8L / 100km 计算，我每个月要消耗至少 28.8L 汽油，每个月的燃油费要花掉 237.8 元。那么，237.8 元能充多少电呢？就算不考虑家充桩，以外面最常见的特来电充电站举例，特来电收费 0.89 元/千瓦时，按价格计算可以获得约 267.2 度电，即使算上 20% 的充电损耗，实际也能充 213.75 度电。按 16 度 / 100km 的电耗计算，这些电足够行驶 1336 公里。答案显而易见：相同的价格，燃油车行驶里程只有纯电车的零头多一点。不过，最终促使我放弃燃油车型的不仅仅只有高腾的油价，还有油车过时的使用体验——虽然人人都吐槽冰箱彩电大沙发，但是人人都想要冰箱彩电大沙发，毕竟谁不想让自己的移动房间更舒服一些呢？

遥想当年，大众桑塔纳刚刚引进中国的时候被视为身份的象征，然而 40 多年过去了，大部分北方地区至今却仍浸淫于 VW 标的余威当中。事实上，中学时期的我在路上见到最多的车也确实是速腾、迈腾和高尔夫，然后就是奥迪的 SUV——四个圈作为大众的豪华品牌，自然也算是一种大众。因此，我对于大众的车，一开始虽然没有老一辈的狂热，但也没什么排斥。如果没有美伊冲突的黑天鹅起飞，我现在开的恐怕是凌渡 L——在大众家族中，这是唯一稍微符合年轻人口味的风味轿跑了。家父一开始的提议是帕萨特，一辆和迈腾并列的老登车，一辆至今仍能窥得当年大众之狂热一角的车。单从一辆燃油车应有的素质而言，帕萨特，或者它在北大众的亲戚迈腾（虽然迈腾才是全球车型），作为 B 级轿车而言仍是标杆：开起来足够稳定可靠，坏起来也好修（EA888：真的吗）。但一想到燃油车寒酸的使用体验、大众的老登气质、以及大众过去的断轴门、沥青门等种种黑历史，我实在无法像老一辈那样顶着对 VW 车标的信仰，把大众作为自己人生的第一辆车。

如果说北方普遍迷信大众，那广东及其周边迷信的就是丰田。

玩梗归玩梗，丰田的 THS 混动系统确实非常有技术含量，在那个电池还很贵的年代，用一块小电池和一套齿轮系统实现了油耗的大幅降低，至今仍是一套经典的混动方案——而且不像插混或增程，THS 不需要充电，这对于暂时租房，不可能安装家充桩的我来说少了一个频繁外出充电的负担，也是好的。对于注重燃油经济性的我来说，也曾将丰田 THS 混动车型作为意向车型。

然而，我的丰田梦终于在两次体验之后破碎了：一是在 4S 店试乘 2026 款凯美瑞双擎 2.0 HS 运动版，二是蹭同事的雷克萨斯 ES200 顺风车。第一个问题实际上更多的是 2026 款凯美瑞自身的问题：牺牲后排空间换取一个巨大的后备箱，再加上老掉牙的内饰，令人毫无驾驶欲望。而且我去的时机也不凑巧：当时 4S 店表示暂时没有凯美瑞双擎版本的试驾车，但仅试乘已经足够令我失望，于是直接婉拒了后续的试驾预约，匆匆离店。至于雷克萨斯 ES200，从外观和内饰的角度来看，起码是一辆及格的车——至少不会让人不想开。但是雷克萨斯是出了名的肉车：发动机吼了半天，一看时速刚到 80。而且，我蹭到的这趟顺风车并非双擎混动版本，百公里油耗在市区拥堵状况下会飙升至 11 左右。这样一个又肉又喝油的怪物，无论如何都激不起我的购买欲望。

出于我自己都不知道为什么的神奇思维，我在最初的最初实际上对比的都是增程车型，虽然我唯一试驾过的增程车型只有小鹏 P7+。如果说插混的思路是尽量用油，那么增程的思路则是尽量用电：增程式混动更像是那个经典 meme，一辆后备箱里放着汽油发电机的特斯拉，只不过集成在了一起。插混车型需要发动机直驱车轮，因此传统的油车架构里只有变速箱可以几乎省去。不过鉴于油车三大件里最容易坏的就是变速箱，去掉它就已经能降低不少故障率了。增程式混动的发动机不需要驱动车轮，事实上就只是一个给电池充电的发电机，因此在增程车型上，它一般被称作增程器。不过增程作为一种早期的混动方案，目前也只剩小鹏和理想等新势力车企还在坚持（或许长安启源 A06 是个例外）。对我来说，增程车型说不定是一个比插混车型更好的选择，毕竟它有完整的纯电续航。不过增程车的缺点也同样十分明显：增程器只是应急使用，一旦开起来油耗十分惊人。我最终没有选择增程车的原因主要还是可供选择的范围太少了，尤其是在我更加偏向轿车而非 SUV 的情况下，更不要说增程 SUV 几乎只有新势力里的老登车企理想在做，可选的范围几乎只有两款车型：小鹏 P7+ 和长安启源 A06。这其中，小鹏 P7+ 并没有带给我什么良好的试驾体验：这车太大了，又长又宽，小鹏向来拉胯的底盘质感更是显得这辆车开起来船感极其明显，而我事实上又不需要这么大、这么难开的车。至于长安启源 A06 增程版，在我意识到增程车的实际油耗之后就逐渐淡出了选车范围，连线下看车都没去。

纯电汽车的大厦已经落成，上面只有两朵乌云：续航达成率和低温性能。

在大家认为 800V 架构，15%-80% 只需 20 分钟的充电速度已经是电车的「未来已来」时刻时，2026 年 3 月 5 日，比亚迪发布了一个改变电车竞争格局的技术：闪充。不满足于 20 分钟，比亚迪喊出的口号十分朗朗上口：「5 分好，9 分饱，3 分寒」。这句类似考研口诀一样的营销口号的意思是，从 10% 充到 70% 只需要 5 分钟，而充到 97% 只需要 9 分钟，零下 30 度测试时充电时长只多 3 分钟。要知道，连加油都还需要几分钟的时间，比亚迪的闪充技术已经将充电速度加快到近似于加油速度，使得友商纷纷倒吸一口凉气。不过，根据伟大的不可能三角定律，搭载了闪充技术的比亚迪车型并未像前些年的 798 秦 PLUS 那样，与其他车企贴身打价格战，而是普遍上浮了几万元的价格。具体原因不得而知，或许是闪充电池的成本确实有所增加，或者是比亚迪认为闪充技术值得这个技术溢价。不过，比亚迪在今年又反手掏出了海豹 08 及其 SUV 车型海狮 08 ，它们身上的舒适型配置过去只有 56E 甚至 78S 级别的豪车才会有，而比亚迪只卖 20 万出头。这不禁令人疑惑：比亚迪到底是有性价比呢，还是没有性价比呢？

关于比亚迪的闪充车型，一度是我关注的重点。其中包括在秦 MAX 和 2027 款海豹 06 发布之前的最便宜闪充车型，海豹 06 GT，以及上文刚刚提到的海豹 08。其中，秦 MAX 和新款海豹 06 的配置实在过于令人摸不着头脑：530km 续航版本只搭载了 120kw 电机，零百加速时长来到了恐怖的 10 秒级，喜提马路第四大妈称号，而 630km 续航版本的奇怪配置表则完全看不出比亚迪的诚意。事实上在我看来，比亚迪自闪充技术发布至今的所有车型中，只有刚才提到的海豹 08 和海狮 08 具有一定程度的产品竞争力，其他车型还是直接推沟里好了。尤其是我期待了半年的方程 S GT，在成都车展上正式曝光之后，令我觉得在纯电猎装车这个赛道上，方程 S GT 的产品力勉强与极氪 007 GT 持平，比起极氪 001 则弗如远甚。

Fun fact：比亚迪曾经的宋 L EV 也是对标极氪 001 的竞争车型，最终惨淡收场。

关于比亚迪的驾驶体验——众所周知，底盘和驾驶质感不是比亚迪的强项，虽然海豹 06 GT 在这方面给了我很大的惊喜。但我最终没有选择闪充的原因主要有二：其一是闪充电池的实际续航达成率，在@疯膜哥自主研发的 FMTC 工况测试下，比亚迪多款闪充车型的实际续航达成率仅为 50% 左右，不仅远远不如小米 SU 7，甚至不如闪充技术之前发布的汉 L EV。难道比亚迪认为更快的补能速度能弥补单次续航达成率过短的劣势？但在此要叠加另一个问题：如果我冬天开着这辆车回家，它回得去吗？又能回得来吗？我们简单计算一下，以海豹 06 GT 的次低配为例，这辆车的 CLTC 续航为 520km，在东北的冬季，续航达成率几乎可以按四折来计算，那么它单程只能跑 208km，而我的朋友离我所在的城市单程约 170km，而他住在一个县城，我开过去不一定能找到好用的充电桩补能，但一定能找到加油站加油。即使是更长续航的纯电车，比如宋 Ultra EV，能达到 710km 的 CLTC 续航，四折约 284km，足够从一个地级市跑到另一个地级市，找到比亚迪的闪充桩进行快速补能——发现问题了吗？比亚迪的闪充车型难以脱离闪充网络单独使用，否则就会陷入补能困境——这还没有提到经历了假期大考的闪充桩出现了储能柜电量耗尽，只能转为普通快充桩使用的问题。我无法接受十几万元买的车不能前往任何我想去的地方，因此闪充车型不是不好，而是还不够好，闪充网络的建设，以及电池低温下的性能保证，都是现有技术条件下影响我购买纯电车型的实际障碍。不过好消息是，比亚迪的硫化物固态电池已经通过试验，即将装车，希望电池技术能在未来的 5-10 年间取得重大突破，以便我早日开上纯电汽车。

插混这个选项，与其说是选出来的，不如说是排除了纯油、纯电和增程之后剩下的唯一解。插混看起来取了各方优点：在短途行驶以及市区拥堵这两个最考验燃油车油耗的情况下，插混可以完全用电机驱动车轮，取得和纯电车一样的体验；而在长途旅行时，插混一没有纯电车的续航焦虑，二没有增程车的恐怖油耗，即使是在馈电状态、完全用油行驶时，百公里油耗也就是和普通燃油车一致的水平，大约 5~6L 左右，如果不考虑完全馈电，那么平均油耗还可以再降低 1L。事实上，这些确实都是插混车的优点，唯一的缺点或许是我没有家充，今年新换的工作地点也没有充电桩，需要频繁到外面充电，但租的小区门口就有商充，又很好地弥补了这一点——平时使用快充，约十几分钟充好，然后几步路开回小区即可。虽然稍显繁琐，但并非不可接受。再加上插混不需要规划充电，想去哪就能随时出发的特点，可以说插混车确实算是目前纯电方案还不完全成熟下的最优方案。不过，有些人完全无法接受用油，又要时刻为自己的续航焦虑买单，在冲动下购买了插混车型（事实上这些人才更应该买增程），既没有家充桩，又无法接受频繁外出充电，于是恨屋及乌，认为混动是最垃圾的车型。平行而论，两种混动方案的不同技术路线，本身就是混动偏向用油、增程偏向用电，如果购车只为了市区通勤，那纯油车的成本都并非无法接受，又何必在意混动模式下约 3L / 百公里的油耗呢？在纯电技术尚未达到完美之前，比起技术尴尬且选择少的增程车型，混动车才是那个更适合在技术过渡期购买的「更省油的油车」。

从各种意义上来说，秦 PLUS DM-i 都是一辆神车。在 2021 年，秦 PLUS 首发喊出 998 神价时，它的一切问题都能自适应了——毕竟那个年代，去哪里能买到一辆 9.98 万的正经轿车呢？更不要说在前几年的新能源补贴、0 公里资源车等各种花样百出的骚操作下，最便宜时仅需 5 万出头就能开走一辆全新的秦 PLUS，如此低廉的价格也是秦一统网约车市场的主要原因。在这个价位下，秦 PLUS 空间够大，有电动机的加持所以起步够利落，综合油耗仅 3.8L / 百公里，燃油经济性极佳——可以说，秦 PLUS DM-i 杀死了 10 万级以下的比赛，唯一的缺点或许就是网约车太多，显得品牌调性不够（据说在意这一点的用户大多分流到了小鹏 M03 上）。

在我刚刚拿到驾照不敢上路时，找的道路陪练车就是秦 PLUS，给我留下了极深的印象——原来一台 10 万的车还能这么听话，和家里的老咕噜棒子完全不是一个体验。几年过去之后，在今年的 7 月，我也实际租了一台秦 PLUS DM-i 来开。从车交到我手里的情况上来看，这辆车似乎相当新，甚至连水晶挡把都不见了，取而代之的是怀挡。顺带一提，秦 PLUS 似乎有很多小改款，我开过和坐过的所有秦 PLUS 之间总有些微妙的区别，有些主副驾座椅甚至是运动风格的桶椅，令人摸不着头脑。综合来看，秦 PLUS 的表现只能概括为平平无奇，相当无聊。这辆车只有最简单的扭力梁悬挂，没有什么座椅通风加热按摩，没有手机无线充电，没有任何值得 exciting 的东西，只有把你从一个地方带到另一个地方的基础功能——不过后期版本的秦 PLUS 至少带了语音控制，能帮你调调空调。它的车机也烂得不行，使用蓝牙播放音乐时声音断断续续，听了只能更加烦躁，如果从车机上安装网易云音乐 APP，界面的卡顿也令人恼火，好在播放音乐倒是没有卡顿了。但是这辆车也足够可靠，我租到手的第一时间就开着它跑到山里，寻找路边卖水蜜桃的农户，给我的朋友们采购无锡特产。我甚至开着它去跑了马山，事实证明只要不追求驾驶质感，即使是秦 PLUS 也能慢慢过弯，享受沿途山水景色。可以说，秦 PLUS 不是一辆有情绪价值的车，但它是一辆及格的车，看在 998 的官方价，以及事实上 5 万左右即可到手的资源价，它甚至是一辆好车，让许多原本买不起车的人能够有一个遮风挡雨的交通工具。虽然它不适合我这种稍微追求一点驾驶和用车体验的人，但秦 PLUS DM-i 确实是一辆名副其实的 998 工业奇迹、国民神车，堪称比亚迪 F3 的精神续作。

事实上，比亚迪秦系列确实起源于曾经的 F3。初代秦基于 F3 拉皮后的速锐车型开发而来，而秦系列使用的这套混动系统，第一次装车正是当年无人问津的比亚迪 F3 DM。

在实际敲定领克 07 GT 之前，我其实已经预订了一台比亚迪宋 Ultra DM-i。上文说过，我其实更偏向轿车而非 SUV，但这中间的阴差阳错倒十分有意思，也让我领略了一下为何 SUV 车型在国内如此受欢迎。那是在 2027 款海豹 06 即将上市的某一天，我来到比亚迪海洋网 4S 店，一睹新海豹 06 的真容，然后发现这车实际换汤不换药，失望之余又看了看海豹 06 旅行版 DM-i。此时，恰巧接待我的这位销售十分热情，向我介绍了同价位的紧凑型 SUV 海狮 05。简单的试乘之后，我确实瞬间就明白了 SUV 的优势：空间大。海狮 05 仅是紧凑型 SUV，但头部空间和后排空间的表现已经比起海豹 06 GT 这种两厢小钢炮好得多，头部空间甚至比汉 DM 的表现还要好。试乘汉 DM 时，我的头几乎紧贴着车顶在开，而海狮 05 却相当宽裕。这使得我一度心动，并将目标逐渐锁定在了宋 Ultra DM-i 上——那台宋 Ultra DM-i 就是这么回事。

但是，静态试乘和动态试驾是完全不同的两个维度：试乘关注用车感受，试驾关注开车体验，问题恰恰就出现在试驾上。众所周知，SUV 最明显的特点就是底盘高，其优势和劣势都围绕着这个最大的特点展开。除了空间大能装之外，SUV 的高底盘还带来了更高的坐姿，有些人认为这是 SUV 的优势：坐得更高自然看得更远，心理上觉得要比轿车更加安全。但是对我来说，习惯了轿车的坐姿，SUV 总觉得坐得太高，车感近乎失灵，很难把握自己的前后左右距离。此外，SUV 的坐姿过于端正，缺少一点轿车独有的半躺式开车的舒适（好孩子不要用这个姿势开车哦）。再加上底盘提升带来的重心上移，使得车辆在以较快速度进行左右变道和急转弯时侧倾比较明显。而且，最终使我放弃 SUV 的，其实是著名汽车劝退主播@超哥超车的一句话：

SUV 作为经典奶爸车，工具属性太强而情绪价值不足，在这一点上，我宁愿以后再为实用性考虑，在当下更多地考虑去买一辆自己喜欢的车。于是，在线下体验了领克 07 GT 后，我最终还是退掉了那台宋 Ultra DM-i。

我认真看的第一辆车是小鹏 P7+，这给我烙上了一个很深的思想钢印：后排空间和装载能力很重要。毕竟这辆超过 5 米的车，仅仅前后排中间的距离就足以躺下一个人，而下一辆空间如此宽裕的车要等到海豹 08 了。不过，既要轿车的操控感，又要 SUV 的装载能力，世上根本就没有这么完美的车！

有的兄弟，有的，旅行车这个国内几乎无人问津的车型就是照着这个要求做的。在中美两大汽车市场疯狂追捧 SUV 时，欧洲的汽车市场却追捧旅行车这种几乎是欧洲特供的车型。简单来说，旅行车就是把一辆轿车的车顶延长到几乎与末尾齐平，然后再连下来，变成一种轿车车头的大屁股车。由于底盘完全是轿车的，它的驾驶感受可以说和轿车没什么两样，而向上延伸了的后备箱又提供了相较于普通轿车而言几乎是翻倍的巨大空间，可以轻松实现接近 SUV 的装载量。

我对瓦罐的兴趣始于极氪 007 GT——虽然这辆车很难评价它到底是瓦罐还是猎装。我其实一开始想看的是三厢版的 007，但是到店之后才发现，GT 猎装版本无论是展车还是试驾车，乃至成交量都比三厢版多了很多。在等待试驾的过程中，我独自一人把玩了 007 GT 的展车近乎半个小时，可以说能够静态体验的部分都已经体验得差不多了。在观察的过程中，这个神似 SUV 的巨大后备箱，以及整体类似轿车的底盘高度和驾驶坐姿，让我对这辆车留下了很深的印象。不过 007 GT 本身也是一辆好车，驾驶舱坐进去就让人有驾驶欲望——顺带一提，由于极氪算是师出领克，领克的座舱质感也不错——实际跑起来的体验，除了奸商吉利减配了 007 GT 的防倾杆导致快速过弯有点拉不住的感觉，以及千里冒汗智驾有点令人心惊肉跳之外，整体的驾驶质感还是很舒服的，既能舒适，又能运动， 不考虑买纯电车是我的问题，而不是 007 GT 的问题。

经历了如此漫长的对比过程，我的候选车型终于落到了一个小众得不能再小众的品类上：混动旅行车。瓦罐车本来就小众，混动瓦罐更是小众中的小众，事实上，在今年 7 月之前，市面上只存在一款在售的插混旅行车：海豹 06 旅行版 DM-i。就连全网知名比亚迪销售 @正经迪吹 也发出了震耳欲聋的疑问：这车都是谁在买？ 待到 7 月，领克 07 GT 上市之后，一枝独秀也不过是变成了二龙争珠，插混旅行车只此二家，别无分号。

然而，这款基于 2024 款海豹 06 DM-i 修改而来的旅行车继承了老海豹 06 最丑的一个地方：邪恶八嘎前脸……

实际上，这个八嘎前脸最早在 2014 款的秦上就已经出现了，还是个家族化设计（笑）。这还没有提到海豹 06 旅行版 DM-i 勉强及格的驾驶体验，毕竟比起极氪 001 / 007GT，蔚来 ET5T 或者尚界 Z7T 这些「猎装」车，海豹 06 旅行版是按照欧洲家用车思路设计的，一切为实用性让路。事实上，这款车型也确实主攻欧洲市场，而非国内。况且底盘调校也从来都不是比亚迪的强项，到底又能指望它有什么驾驶体验呢？而且这辆车后排空间与轿车版一致，完全没有利用更大的尾箱进行优化——说白了就是很窄，更不要提比亚迪一贯在舒适性配置上的等级森严：给了 HUD 和冰箱已经是船夫哥开恩，至于座椅按摩、方向盘加热等高级配置，一律不是海豹 06 这种车该有的。虽然在我个人看来，暖色烟茶的海豹 06 旅行版从侧面看来十分优雅，并且比亚迪的维护成本比较低，但是前脸和舒适性配置上，尤其是这个前脸，几乎让我一票否决了这辆车，如果明年的海豹 06 旅行版能有改用新款前脸的小改款倒是可以考虑。

事实上，在 07 GT 之前，我从来没关注过领克这个牌子——只对领克 03 的黄毛运动属性有点印象。不搜不知道，一搜吓一跳：什么吉利沃尔沃合作技术强啦、专攻赛道驾驶体验好啦、08 飞下悬崖车主仅受轻伤啦，总之看起来好像很厉害的样子。但是，也有两个问题随之浮出水面。首先是领克普遍保养偏贵的问题，比亚迪混动一次小保养（换机油、空调滤、空气滤）只要 400 多，而领克能翻两倍甚至三倍，更不要提 5 年的大保养，无论如何都不会低于 3000 元。另一个问题则是领克在吉利集团内部的定位尴尬，原本极氪 001 是领克的 zero 概念车实现量产的结果，但吉利集团不喜欢领克这个有 30% 受制于沃尔沃的品牌，选择另立纯电门户极氪，几年后的今天，领克品牌甚至反过来被极氪收购——不过无论吉利内部如何内斗，吉利集团本身总不会倒闭（如果真有那么一天，比亚迪和奇瑞等其它国内大车企也唇亡齿寒了），真到了领克消失的那一天，无非是极氪 4S 接手领克的维保工作，就像现在的领克 4S 要接手极越的维保一样。

然而，虽然嘴上说着买领克 07 GT 是在为情绪价值买单，但这辆车无论如何，看起来反而都是性价比之选。首先，即使在纸面上看起来都是前麦弗逊后四连杆的底盘，但坐拥莲花的吉利在底盘调校上确实要比比亚迪更有心得，更不要说领克本身也是在 TCR 赛事上深耕多年、身经百战的品牌。这辆车既不像小鹏 P7+ 那样开起来船感明显、底盘松散，在速度较高时进行并线或转弯，也不像比亚迪那样侧倾明显。虽然很难说这辆车能够「一把拉住」，尤其是我还没有选择顶配带磁流变主动悬架的版本（主要是这个东西在城区道路驾驶也没什么用，唯一的作用是坏掉之后维修费更贵），但应付城市快速路或者高速上的并线或转弯还是绰绰有余。

其次，同样是旅行车，领克 07 GT 选择了牺牲后备箱空间，换取一个更为宽敞的后排。我本人是一个 180cm / 96kg 的肥宅，但前排主驾位置按照我的舒适坐姿调整好后，坐在后面甚至还能感到宽裕。后排坐垫也很长，大腿支撑性非常好，甚至还有电动调节后排靠背角度的功能。不过据老 07 EM-P 车主说，GT 阉割了后排的通风和按摩，这一点对我倒是没什么所谓，不如说可能确实是小鹏 P7+ 烙下的思想钢印，不然在这辆车几乎只坐我一个人的情况下，我到底为什么要考虑什么后排空间和舒适度？更不要说这辆车除了海豹 06 旅行版有的 HUD、冰箱和座椅通风加热之外，还额外给了座椅按摩、方向盘加热、内后视镜自动折叠，再加上刚才说的后排靠背电动调节，以及实际上没什么用的 23 扬声器（说实话，我总觉得有些扬声器好像没通电，根本听不到那个方向的声音），在舒适性配置上远超海豹 06 旅行版。更不用说，海豹 06 旅行版的激光雷达是需要额外加 1.2 万元选装的，而领克的千里冒汗虽然比较冒汗，也不像比亚迪那样敢宣传兜底，但它起码是不用加钱的标配，而且在城市快速路以及自动泊车的场景下还算好用。如此看来，领克唯一的缺点几乎只有保养费用——但世间没有双全法，这里省一点就总会在另一个地方花出去一点。总的来说，比亚迪和领克两辆车在同样对比 200km 续航顶配（200 尊享型 + 天神之眼 B VS 200 超长续航 Ultra），由于比亚迪今年坚挺的价格政策，在新购无置换的情况下，对比裸车价仅比领克 07 GT 便宜几千元，但无论是颜值和情绪价值，还是驾驶质感和舒适性配置，海豹 06 DM-i 可以说全方位地落后于领克 07 GT，优势可能也就只剩下保养更加便宜，用车成本相对更低些。但在保险、停车费、油电费、高速费甚至违章罚款面前，这几百元的保养差价只能算小巫见大巫。

至此，我半年来搜集对比资料、再跑 4S 店看车的选车之路总算尘埃落定，领克 07 GT 确实是一辆我在可选范围内最喜欢的车——它够帅、燃油经济性够好、开起来体验不差、空间很大、后备箱能改成床车睡觉（这到底是个什么需求？），领克背后的吉利也是可靠的大车企，不会轻易跑路。那么，从动了买车的念头起，到最终敲定这辆小众嘉豪车为止，我都考虑了什么？这其中，我考虑的重点是使用成本，这与动力来源直接相关：电费就是比油费便宜得多，但我没有家充桩，又想说走就走来一场长途归乡的盛大逃亡，在对现有技术的种种对比判断之下敲定了插混；还有装载空间，毕竟空间越大越舒服，也越实用，SUV 和 旅行车自然会进入我的视线；最后，SUV 由于底盘高带来的驾驶体验不如轿车的问题，使得我最终才能把需求锁定在「插混旅行车」这样足够细致的分类之下，才进一步锁定了海豹 06 旅行版 DM-i 和领克 07 GT 两款具体车型，并在具体的配置对比下，选择了各方面更优的领克 07 GT。由于对比的对象是比亚迪和吉利两家大型传统车企，而不是蔚小理这样的新势力，否则还要把企业的盈利能力，换句话说会不会跑路这个问题纳入考虑。比如，蔚来的换电模式注定需要持续投入资金来维持，而这一技术路线并无其它车企追随，而是普遍采用了 CTB 技术，蔚来独自支撑换电模式的可持续性存疑，我自然也不会选择蔚来旗下的车型（虽然平心而论，我依然认为 ET5T 是一辆好车）。

无论如何，十几万乃至几十万的消费，本就应该慎之又慎。在这半年内，我从对汽车一知半解，到逐渐摸清了自己想要一辆什么样的车，最终在种种要求之下选到那辆最适合自己的 Best Match。如果说在这个过程中我学到了什么，那就是多花时间明确自己的需求，然后大胆地去既要又要，直到选到那辆最好的车为止。